vers Air-France : G.Winckler -5-

✪L'histoire lyonnaise participe de l'histoire de l'aviation nationale, c'est pourquoi le blog a plusieurs billets sur ce thème (tapez "aviation" dans le moteur de recherche interne).
Paul Mathevet° en est un des grands spécialistes. Il a écrit un article pour le blog de Montchat du XX° au XXI°.

Georges Winckler  et Air-France

Paul Mathevet

Les tentatives de concentration des lignes aériennes conduites en France se concrétisent fin août 1933 par la création d'Air-France qui assure les liaisons d'Air-Orient avec le matériel hérité de cette compagnie en attendant que des machines plus modernes permettent d'assurer en terrestre l'ensemble du parcours. Le logo de l'hippocampe ailé, symbole de la compagnie Air-Orient, deviendra le logo d'Air-France.

De grands espoirs sont placés sur un trimoteur métallique construit par Dewoitine, pour 8 passagers, selon les desiderata d'Air-Orient. Ses essais doivent se terminer par un vol d'endurance en ligne, celle de Saïgon étant choisie pour sa longueur et sa diversité de climats. L'expédition commencée dans la joie, le 21 décembre 1933, avec le prototype F-AMMY, baptisé “Émeraude” portant toute une délégation officielle dont le directeur de l'Aéronautique civile et le représentant du ministre de l'Air, se terminera tragiquement. L’arrivée à Saïgon le 29 décembre de ce bel oiseau donne lieu à de grandes manifestations d'intérêt, car l'appareil se différentie singulièrement des Fokker en service sur la ligne. Sa vitesse permet une réduction de 79h à moins de 49 heures du temps de vol, 48h30.

Lors du retour, le dimanche 14 janvier 1934, à 16h20, sur l'aérodrome de Lyon-Bron, atterrit le Dewoitine-D332 ‘l'Émeraude' en provenance de Marseille. Cet appareil le plus bel et le plus récent avion de la compagnie nationale Air-France est de retour de son voyage en Indochine (devenu Viet Nam). À 18h15, l'appareil décolle pour Paris. À 19h40, l'appareil est pris dans une tempête de neige lors de son survol du Morvan et s'écrase au sol, près de Corbigny (Nièvre).

Les dix personnes à bord furent tuées : Maurice Noguès, pionnier de l'aviation et directeur général adjoint de la nouvelle compagnie Air-France créée en 1933, Maurice Balazuc, le directeur technique de cette dernière, Emmanuel Chaumié, directeur de l'aviation civile, son épouse Colette Chaumié, Pierre Pasquier gouverneur général de l'Indochine française, Jean-Jacques Larrieu, chargé de mission au Ministère de l'Air, le capitaine Brusseaux, ordonnance du Gouverneur, André Launay, qui pilotait l'appareil, Ferdinand Queyrel, le radio-télégraphiste, Camille Crampel, le mécanicien-navigant.

Le 30 septembre 1935 était signé, entre le gouvernement chinois d'une part et l'attaché de l'Air, représentant le gouvernement français, de l'autre, un accord relatif à une autorisation accordée à une compagnie chinoise d'aviation appartenant au Ministère des Communications chinois, d'ouvrir un service régulier entre Canton et Hanoï, avec escale à Fort-Bayard (enclave française de Kouang Tchéou Wan) à condition de subordonner ses horaires à ceux de la compagnie Air-France et d'utiliser un matériel présentant des performances analogues au matériel français utilisé sur la ligne. Il était prévu que cet accord, dont la durée normale devait être de sept ans, serait suivi dans un délai de trois mois, d'un accord entre la compagnie Air-France et la C.N.A.C., fixant les modalités d'application des dispositions adoptées. Entre-temps, malgré les garanties données au représentant d'Air-France en Indochine, M.Got, par le consul général de Chine à Hanoï, le gouvernement cantonais et la S.W.A.C. manifestèrent brusquement un recul face au projet conçu

On chercha à réduire la durée des vols en 1936, une mission d'Air-France, dirigée par Georges Winckler et en accord avec les pouvoirs officiels, étudia un itinéraire plus court jusqu'à Calcutta, à partir de Hanoï, en évitant le détour aux Indes par Bangkok et Rangoon.

Le 8 février 1936, Winckler part à cheval d'Hanoï avec soixante coolies, seul européen accompagné du métis Drouot. Cette expédition va avoir à se suffire elle-même pendant quatre mois. Wincker bien décidé à revenir a prévu jusqu'au moindre détail. Comme on l'a prévenu que les coolies atteints de cafard abandonnaient la colonne et se perdent dans la forêt, le chef-pilote a longtemps cherché ce qui pourrait les détourner d'une initiative si contraire à ses projets. Un jour, à la terrasse d'un café d'Hanoï, les consommateurs virent avec stupéfaction Winckler déplier en un sursaut sa haute carcasse et filer vers le quartier chinois où il fit l'emplette d'un phono et de ses quarante disques.. Il venait de réaliser, que dès que l'on embrayait le pick-up, les indigènes commençaient de stationner interminablement devant le café. Et chaque soir, après la fatigue de l'étape, ses soixante bonhommes se groupaient autour du phono que 'Thomas Capitaine', ainsi avaient-ils surnommé Winckler. leur remontait inlassablement, alors que sa plus douce joie eût été de s'étendre sur son lit de camp et de récupérer pour sa tâche du lendemain. Accablé par la fièvre et la dysenterie, traversant durant quarante jours une région où aucun homme n'était passé avant lui.. Il tiendra quatre mois, et ce pilote qui, de son propre aveu, a horreur du bled, tracera la route jalonnée de pistes de secours, qui fera gagner vingt-quatre heures à la ligne.

Winckler, pilote qui n'aime que le vol, s'est enfoncé dans la boue, l'humus, la végétation inextricable de la forêt tropicale. Le courage aéronautique est un éclat d'une minute qui brille en plein soleil, comment juger l'humilité de cette tâche, en apparence sans grandeur, accomplie dans l'ombre et longuement… Une rude odyssée à travers les plateaux sauvages du Haut-Mékong et les monts birmans. Ils passèrent par Diên-Biên-Phu, Luang Prabang, Kang Tung.

Winckler, lorsqu'il arriva à Mandalay, cinquante deux jours plus tard, il n'était plus qu'un fantôme amaigri de 14 kilos, dont la peau était transpercée par des milliers de piqûres de la faune grouillante de la jungle birmane. Le parcours reconnu ne sera finalement pas adopté en raison de la rigueur du climat et de la rareté des terrains pouvant être aménagés. Ce parcours aurait eu le grand avantage de relier directement les deux cités indochinoises, Saïgon et Hanoï à Calcutta.

En 1936, il totalise 6 000 heures de vol pour le compte de l’aviation commerciale. Mais il a contracté le paludisme. Il rentre en France. Un congé lui fut accordé et il rallia sa villa de La Ciotat, où il s'était fixé lors de son premier poste de commandement d'Air-Orient.

Son jeune fils hissa au mât devant la porte de la villa son pavillon personnel qui auparavant flottait devant sa case à Hanoï. Ce qui marquait, aux deux extrémités de la ligne, la présence ou l'absence du patron.

Sources: Icare n°163, L'Aviation et les Années Folles 1919-1929, Lettre n°1 3AF, La Tragédie de l'Émeraude,
Divers sites Internet, Notes personnelles

Georges WINCKLER, pilote lyonnais, défricheur de la ligne aérienne France-Indochine © CALM 07/2020 Paul Mathevet

épilogue la semaine prochaine